Van Tops tot Bulderbos

Milieudefensie werkt volgens de zogenaamde escalatieladder: eerst kijken wat er achter de schermen te bereiken is en zo nodig gecontroleerd de druk opvoeren. De campagne tegen de nieuwe Polderbaan van Schiphol kiest er echter vanaf het begin voor de tanden te laten zien. Een terugblik op een lange strijd tegen ‘s Neerlands trots’.

“Hier zijn we, jullie hebben rekening met ons te houden!” Bij de lancering van de Milieudefensie-campagne ‘Minder Schiphol, Meer Milieu’ was de boodschap helder. In een onder valse naam op Schiphol zelf gehuurd zaaltje, met – lekker theatraal – zicht op de taxiënde vliegtuigen, werd bij die persconferentie in het najaar van 1993 al meteen gedreigd met het platleggen van de luchthaven.

Voormalig Milieudefensie-directeur Wijnand Duyvendak was campagneleider. “We hadden ballonnen met zilverpapier en zeiden: als Schiphol uitbreidt, dan laten we ze los.” Vriendelijk, maar effectief; het zilverpapier verstoort de radar. “Daarmee gaven we aan dat het een brede publiekscampagne werd, maar we bereid waren ver te gaan. Zo kwam het ook in de media.”

Escalatieladder

De bewuste keuze al meteen hinderacties tegen Schiphol uit te voeren, is niet gebruikelijk bij Milieudefensie. Meestal beweegt een campagne zich langs de escalatieladder: van overleg met de betrokken partijen richting kleinere en vervolgens grotere publiciteitsacties, om pas daarna bij juridische acties of blokkades uit te komen.

Duyvendak kan zich meer vinden in de combinatie actievoeren-onderhandelen. “Naast het sociaal-economisch model moest er een groen poldermodel komen, vonden wij. We zochten de parallel met de vakbeweging: proberen macht te ontwikkelen om via onderhandelingen resultaat te boeken. We hebben meer uit die escalatieladder geshopt.”

Van TOPS tot Bulderbos schiphol polderbaan
Dertien actievoerders van Milieudefensie beklimmen op 19 februari 1998 de romp van een vliegtuig en houden het twee uur lang bezet. Foto Michiel Wijnbergh

Er werd gekozen voor een focus op het tegenhouden van de Polderbaan en op besluitvorming van de overheid. Duyvendak: “Het is een politiek besluit met hinderlijke gevolgen voor de omgeving, met procedures, een partij die het besluit neemt en een moment waartoe je je kunt verhouden.” Als het over milieu gaat is het de overheid die de kaders schept waarin mensen en bedrijven hun keuzes maken, stelt Duyvendak. “Zij moet een andere context scheppen.”

Indertijd was het milieuvervuilende aspect van de luchtvaart echter nog geen issue. Van belang was dat er maatschappelijke druk werd opgebouwd om het onderwerp op de agenda te krijgen. “Om je verhaal kracht bij te zetten moet je laten zien dat het een authentieke claim is van heel veel mensen.” Of: onderhandelen heeft pas zin als je ook een machtspositie hebt. Meteen maar een grote publiciteitsactie dus.

Demonstratie

Hiervoor werd samengewerkt met lokale bewoners; mensen die zich zorgen maakten over geluidsoverlast en neerstortende vliegtuigen (actueel na de Bijlmerramp van 1992). “Zowel onze achterban, die principieel tegen vervuiling was, als de bewoners moesten zich in onze acties herkennen”, aldus Duyvendak.

Een geweldig effectief middel bleek het Bulderbos, een stuk grond (en later nog één) in het gebied waar de Polderbaan was gepland. Iedereen kon de actie steunen door bomen en zelfs stukken grond te kopen. Het moest een ontmoetings- en protestplek worden. “We werkten bewust aan het mobiliseren van gewone mensen, vandaar ook de samenwerking met de regio.”

Het Bulderbos zorgde, versterkt door het mede-eigenaarschap, voor grote betrokkenheid. In 1995 lieten tussen de 10.000 en 12.000 mensen hun stem horen op de luchthaven. “Een demonstratie is het klassieke middel, maar het blijft belangrijk”, vindt Duyvendak. “PvdA, CDA en D66 moeten denken: ‘het zijn ook mijn kiezers’. Anders ben je gemakkelijk weg te zetten.”

Bezettingen

Als de Tweede Kamer, ondanks het protest, in 1995 instemt met de Polderbaan, wordt als noodkreet een startbaan geblokkeerd. Inderdaad, meteen de bovenste sport van de escalatieladder. De laatste hoop is gericht op de Eerste Kamer. “Met dat type actie, burgerlijke ongehoorzaamheid, wil je duidelijk maken dat het probleem heel groot is en wij het tot een oplossing willen brengen”, verduidelijkt Duyvendak. “Je doet dat in verhouding tot een politiek die verkeerde keuzes dreigt te maken. De verantwoordelijken moeten zich door die tegenstand toch weer verantwoorden.”

Dat blijkt ook in 2006, als de inmiddels gerealiseerde Polderbaan wordt bezet. Ditmaal als protest tegen het voornemen van Schultz van Haegen, staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, om de Wet Luchtvaart – waarin de milieugrenzen van Schiphol zijn vastgelegd – te versoepelen. “De bezetting kwam ons op flinke taakstraffen te staan”, aldus Evert Hassink, inhoudelijk medewerker. “Maar het heeft haar daadkracht wel getemperd. Vervolgens ging zij op zwangerschapsverlof en viel het kabinet. Na heel veel gedoe kwamen er jaren later alsnog aanpassingen, maar die waren veel minder slecht.”

Het is de kunst te zorgen dat mensen zo’n radicale actie, toch een wetsovertreding, toch begrijpen. Duyvendak: “Zorgvuldig uitvoeren dus, voorkomen dat je wordt aangevallen. De bezetting in 1995 was ontzettend goed voorbereid, toch werd ons verweten dat de veiligheid in gevaar was gebracht. Tegelijk: als je niet je punt maakt, walsen ze je over je heen.”

Juridische acties

Ook dat andere uiterste middel van de escalatieladder wordt direct na de bezetting in 1995 toegepast: Milieudefensie stapt naar de rechter. “Geluid, daar zit muziek in”, zo ontdekten de campaigners gaandeweg, vertelt Joris Wijnhoven, eerst betrokken als communicatiemedewerker en later als projectmedewerker. “Daarmee kon je Tweede Kamerleden het gemakkelijkst mobiliseren, geluid was wettelijk het best geregeld. We hadden een dubbelstrategie: via het parlement scherpe geluidsgrenzen bewerkstelligen, waarmee meteen het aantal vluchten werd geregeld, en tegelijkertijd naar de rechter stappen als ministers geluidsoverschrijdingen weer eens gedoogden.”

Lange tijd leek dat succesvol. “Schiphol werd neergezet als een enorme smeerpoets”, vertelt Wijnhoven. “Het beeld van de enorme banenmotor is hierdoor gekanteld. Maar door al die rechtszaken werd de wet ook als te streng ervaren en vervangen door een wet waarvan de regering minder last had.”

Samenwerking en alternatieven

Al was het een smalle weg, het campagneteam wilde zowel die van de scherpe acties als die van de samenwerking bewandelen – alle sporten van de escalatieladder werden tegelijk beklommen. Om economische argumenten te kunnen pareren, vroeg Milieudefensie in 1996 grote bedrijven die milieu belangrijk vonden om samen met hen een toekomstvisie op een groene economie te maken. Groen en werk bijten elkaar niet, was het uitgangspunt volgens Duyvendak. “We probeerden heel bewust op allerlei schaakborden tegelijk te schaken. Zodat ze ons niet in een hoek konden drukken. Zodat die bedrijven ons konden verdedigen als we werden aangevallen. Dat gebeurde ook.”

Ook met Schiphol en KLM werd tussen de acties door gewerkt aan een milieuvriendelijk reisalternatief: de HSL. “Wij wilden dat de snelle treinen sneller en grootser ontwikkeld werden dan gepland. Waarom zou je vliegen als je binnen drie uur met de trein in Parijs zit?” Dit overleg ontstond onder druk van het milieuprobleem en het verzet tegen uitbreiding, denkt Duyvendak. Gerlach Cerfontaine, van 1998 tot 2009 president-directeur van Schiphol: “Europese verbindingen moet je met de trein doen. Logisch, als je naar de emissies kijkt. Als je het daar niet over eens kunt worden, hou dan maar op.”

In 1998 voelde Duyvendak dat ze een positie in de Polderbaan-discussie verworven. “Bewoners, journalisten, deskundigen, ze kwamen allemaal naar ons toe. De vraag was: hoe verzilver je dat. We hebben een overleg erg gepusht bij de PvdA en bij Paars II waren ze zover.” Milieudefensie kwam aan de onderhandelingstafel bij de SER en bij het Tijdelijk Overleg Platform Schiphol, TOPS.

Harde onderhandelingen

Cerfontaine ziet dit echter niet als het resultaat van hoe Milieudefensie zich manifesteerde. Hij betwijfelt of de vereniging zo’n grote achterban vertegenwoordigde. Ziet “het Bulderbosje” meer als een buitengewoon goed gekozen symbool van verzet. En over de juridische procedures maakte hij zich nooit zo’n zorgen. “Zij hadden goede juristen en wij ook.” Het was volgens hem gewoon de tijdsgeest. “Kok had net bij Clinton het unieke van het poldermodel uitgelegd. Je zag dat bedrijven als DSM, Shell en ook wij meer met ngo’s en milieupartijen wilden overleggen. Er ontstond een bewustzijn dat Den Haag alles bepaalt, maar niet iedereen daarbij betrokken is.”

TOPS was precies waar de campagne de hele tijd op inzette; invloed op de besluitvorming. Nu was de discussie binnen Milieudefensie: neem je genoegen met een compromis? “Door met Schiphol aan tafel te gaan legitimeer je ze”, was een veelgenoemd bezwaar volgens Duyvendak. “We waren al best ruimhartig door niet te zeggen: mensen mogen niet vliegen. Mensen die echt diep donkergroen waren en ook bewoners waren daar gewoon tegen.”

Tot een compromis is het nooit gekomen. “Het is uiteindelijk mislukt omdat Milieudefensie niet wilde dat we groeiden”, stelt Cerfontaine. “Niet meer dan 300.000 passagiers, genoeg is genoeg. Wij stelden dat door nieuwe technologie en andere vliegroutes de overlast minder zou worden. Op het gebied van externe veiligheid hadden we zelfs het begrip ‘gesommeerd gewogen risico’, wat uniek was in de wereld. We hadden het gevoel dat onze geluidsprestaties beter waren dan van welk land ook.” Lachend: “Zo stonden we tegenover elkaar.”

Luis in de pels

“Om het heel snel te zeggen dachten Schiphol en Verkeer en Waterstaat dat ze er met een paar kleine concessies uit zouden komen”, denkt Duyvendak. “Maar wij wilden echt grote concessies. Dat lag gewoon veel te ver uit elkaar. Zij zagen het te instrumenteel ook; we halen die lui aan tafel en gaan ondertussen gewoon door met onze eigen dingen.”

Want zonder het TOPS-overleg af te wachten maakte minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat bekend dat het kabinet Schiphol wilde laten groeien naar 600.000; een verdubbeling. Wijnhoven: “Schiphol dacht toen, de minister loopt toch al ons lijntje. Zonder druk van de Tweede Kamer gebeurt er niets. Als die zegt: sluit je met de milieubeweging op in die kamer en kom er pas uit als jullie het eens zijn, dan kan er onderhandeld worden. Als Schiphol het gevoel heeft dat ze om je heen kunnen, beweegt het niet.”

Logisch dat Cerfontaine laconiek is over de Milieudefensie-rapporten die de cijfers van Schiphol of de overheid weerspraken. “Het klassieke spel was: het kabinet en wij gingen aan de ene kant hangen en Milieudefensie en Natuur en Milieu aan de andere. Daarom was het zo ontzettend belangrijk om de feiten te objectiveren. Het TOPS-overleg was een poging om elkaars standpunten, maar ook gewoon de feiten helder te krijgen.

Dat was ontzettend moeilijk. TOPS was een heel interessant project, waaruit voor ons duidelijk werd dat het meetsysteem voor geluidsoverlast onwerkbaar was.” Er zou hiervoor eigenlijk een onafhankelijk instituut moeten zijn, stelt Cerfontaine. “Wat niemand kan manipuleren of veranderen. Maar er was natuurlijk altijd voldoende steun voor Schiphol op alle politieke niveaus. In zoverre bleef Milieudefensie een luis in de pels.”

Buiten de onderhandelingstafel

Kort na TOPS, in 2000, trekt de overheid de lastige Planologische Kernbeslissing, waar alle rechtszaken over de geluidsnormen op gestoeld zijn, onverwacht in. Weg drukmiddel. De stukken minder milieuvriendelijke Wet Luchtvaart gaat in 2003 van kracht. Ondanks breed gesteund verzet vanuit het Bulderbos (dat werd onteigend, gekraakt en ontruimd) kwam de Polderbaan er. Het scenario dat de milieunormen zo rigoureus zouden worden uitgekleed was ten tijde van de onderhandelingen niet voorzien. “Het resultaat was echt heel beroerd”, zucht Duyvendak. “Misschien hadden we met een akkoord de schade kunnen beperken. Maar zover waren we toen niet, onze achterban had het niet gepikt. Hadden we een akkoord moeten sluiten? Ik weet het niet. Maar misschien hadden we op een productieve manier dat poldermodel kunnen ontwikkelen. Je moet toch constateren dat de milieubeweging die positie nu kwijt is. Maar dat is met de wijsheid van nu.”

Die analyse deelt Cerfontaine. “Als je het historisch duidt, heeft de milieubeweging een kans laten liggen. In 2007 kwam het Alders-overleg, waarbij niet de milieupartijen maar bewoners, gemeentes en provincies aan tafel zaten. Ik vind dat die veel meer bereikt hebben. Zij zagen ook het dubbelbelang van milieu en economie.”

Onderhandelen achter de schermen

Begin jaren nul werd het accent verlegd naar het klimaat. Ook die lijn is al in 1997, na het van kracht worden van het Kyoto-protocol, ingezet. Nederland bleek de Europese normen voor luchtkwaliteit enorm te overschrijden, een krachtig actiemiddel met wederom de rechtbank als instrument, in dit geval vooral ingezet tegen uitlaatgassen. Ook vliegtuiguitstoot moest een prijs krijgen door het heffen van BTW (op tickets en kerosine) en accijns (kerosine), hiervoor werd ook al in 1997 gepleit.

Vooral de onderste regionen van de escalatieladder werden hiervoor bespeeld. Naast een uitgebreide lobby in de Europese Unie die het Kyoto-verdrag moest implementeren en bij de nationale politiek en ministeries, zijn er enkele ludieke acties. In Proud to be a Non-Flying Dutchman werd voor het eerst een moreel appèl gedaan op de consument. “Uiteindelijk stappen we echt zelf in dat vliegtuig”, constateert Wijnhoven. “Ook de leden van Milieudefensie, dat hadden we onderzocht.” Hassink: “Die actie heeft niet geleid tot massale deelname, maar onze oproep is wel heel direct bij de parlementsleden aangekomen. Omdat het zo duidelijk een weeffout is dat er op de luchtvaart geen belasting zit, was een massale volksoploop ook niet nodig.”

Vliegtaks

Eigenlijk onverwacht werd de vliegtaks op 1 juli 2008 doorgevoerd. Een jaar later werd die echter, onder druk van de vliegtuigmaatschappijen en reisorganisaties, weer afgeschaft. Nog steeds is er een vrij constante Kamermeerderheid voorstander, maar het is een impopulaire maatregel. Welke partij durft dat verhaal te verkopen? Maatschappelijke druk speelt een doorslaggevende rol, zo blijkt ook hier. Daar valt nog veel te halen, vinden alle geïnterviewden, inclusief Cerfontaine. “De vliegtaksdiscussie ging over effectiviteit, niet over het doel dat er minder zou worden gevlogen”, concludeert Wijnhoven. “Dat durfden zelfs de vliegtuigmaatschappijen niet aan.”

Overigens heeft Schiphol enkele jaren krimp gekend. Niet door Milieudefensie maar door de economische crisis en de enorme capaciteitsgroei in het buitenland, benadrukt Cerfontaine. “De capaciteitsontwikkeling van Schiphol is in internationaal verband klein. Destijds hadden we het over 620.000 vliegtuigbewegingen in 2010. We zitten op ruim 380.000.” Toch het resultaat is van bijna twintig jaar campaignen?

Naar boven